Gå till innehållet. Gå till navigation

Miljöportalen

Sektioner
Biltrafik

Katastrof krävs innan vi ställer bilen

En katastrof är det enda som kan rädda oss. Så paradoxalt uttrycker sig Gunnar Falkemark. För trots att vi borde veta bättre drar vi varken ner på bilåkandet eller flygresorna. En bekväm livsstil har nästan kommit att bli en mänsklig rättighet.

Transportrevolutionen – så kallar Gunnar Falkemark, professor i statsvetenskap, den utveckling mot ökat resande som kom igång alldeles efter den industriella revolutionen. Det började med ångmaskinen.
– Redan 1802 kom den första ångbåten och på 1820-talet det första ångloket. Och att det innebar en revolution förstår man om man funderar över hur lång tid det tog att resa tidigare.
När exempelvis den brittiske premiärministern Sir Robert Peel år 1834 fick meddelande om att han i hast måste bege sig från Rom hem till London tog resan tretton dygn. Det var ungefär lika lång tid som det hade tagit för romerska ämbetsmän 1 700 år tidigare. Idag skulle folk bli upprörda om resan tog mer än två timmar.

Rastlöst resande

Järnvägen innebar ett bekvämt sätt att färdas som gjorde avstånden mellan olika städer mycket kortare. Men i början av 1900-talet var cykeln det viktigaste transportmedlet för gemene man. Redan då förfasade sig dock många över det rastlösa resandet som hade drabbat människorna.
– En ny psykiatrisk diagnos kom på modet, dromomani, berättar Gunnar Falkemark. Den innebar ett sjukligt behov av att resa. Idag, när tiotals miljoner människor varje år åker till andra världsdelar bara för att få lite sol och bad, trots att de vet att det skadar miljön, borde vi kanske återinföra den där diagnosen. Kanske är vårt eviga resande något sjukligt?

Nära naturen

Det var också i början av 1900-talet som Henry Ford började massproducera bilar. De skulle vara så billiga att varje arbetare hade råd med en egen.
– Och Henry Ford menade att arbetarna skulle bo nära naturen och ta bilen in till fabriken. I USA skapades ett samhälle med förorter långt från arbetsplatsen, speciella köpcentra med stora parkeringsplatser och ett ständigt resande som följd. Det här sättet att bygga städer har sedan spritt sig, inte minst till Sverige. Numera kan man till och med bo långt utanför staden och tack vare den fina motorvägen pendla in till jobbet i till exempel Göteborg. Staten subventionerar dessutom den här livsstilen genom att ge människorna rätt att dra av kostnaderna på skatten, och ju längre resor desto mer avdrag.

Åtgärder föreslås

Ändå har flera ansträngningar gjorts för att minska bilåkandet. Framför allt lastbilstrafiken, som sliter hårt på vägarna, har politikerna velat begränsa till förmån för järnväg.
Det första försöket gjordes faktiskt redan på 1930-talet.
– Det var Per Albin Hanssons regering som strävade efter att försvåra för fjärrgodstrafik på landsvägen, berättar Gunnar Falkemark. Men förslaget stoppades efter massiva protester. Och på 1970-talet, då miljömedvetandet hade stigit, gjorde den socialdemokratiska regeringen ännu ett försök att minska antalet lastbilar på vägarna. Men det enda man i en statlig utredning kunde enas om var att minska lastbilarnas maximala längd från 24 till 18 meter. Denna reform genomfördes dock aldrig.
Och under 1990-talet föreslog regeringen ett helt åtgärdspaket med investeringar i järnvägar, vägtullar i de större städerna samt höjda skatter på bensin, diesel och fordon.
– Men protesterna blev enorma mot det ”bilfientliga” förslaget så det blev ingenting av med det heller. Bilisterna har helt enkelt alltid haft aktiva organisationer på sin sida. Det handlar om bilindustrin, alla underleverantörer och lobbygrupper som BIL Sweden och Motormännens riksförbund med flera. Den motsatta sidan, som värnar kollektivtrafiken, har inte haft så mycket att säga till om.

Förtäta städerna

Trots att de flesta människor idag förstår att miljöproblemen är allvarliga och inser att vi måste ändra livsstil är det svårt att göra något i praktiken.
– En stad i Norrland försökte för några år sedan kraftigt sänka priserna på kollektivresor för att förmå människorna att ställa bilen. Vad blev resultatet? Jo, folk fortsatte köra bil som förut, de enda som ändrade färdsätt var studenterna, som slutade cykla och tog bussen istället.
Vår bekväma livsstil drabbar inte bara miljön. Vi förstör också vår hälsa genom att röra oss för lite.
– Det gäller främst barnen vars naturliga behov av att springa fritt blivit starkt begränsad, främst på grund av just bilarna. Men också för att moderna föräldrar ofta skjutsar sina barn till fotbollen och pianospelandet. Barnens dagar är fulla av planerade aktiviteter och de får allt mindre tid för spontan lek.
Ett sätt att minska det dagliga bilåkandet vore att förtäta städerna så att resvägarna inte blir så långa. Om affären ligger i samma kvarter och det är gång- eller cykelavstånd till arbete och skola skulle människorna både slippa köra bil varje dag och dessutom få en daglig promenad.
– Men samtidigt verkar drömmen om ett eget hus, eller att åtminstone bo nära naturen, vara stark hos breda befolkningsgrupper. Vi är fortfarande ungefär som Fords arbetare för hundra år sedan. Att bygga staden tätare låter bra, men hur många vill det egentligen?

Orättvisa system

Problemet med att föra en konstruktiv miljöpolitik är också att man så snart hamnar i klasspolitik.
– Alla borde ha rätt till ett bekvämt liv, det är något som socialdemokraterna hävdat ända sedan 1950-talet, förklarar Gunnar Falkemark. Redan då framställdes möjligheten att skaffa bil som en rättvise- och demokratifråga.
Att exempelvis försöka reglera bilåkandet leder till orättvisor som drabbar dem som redan har det svårt. Kraftigt höjda bensinpriser eller högre skatter på flygresor kommer att innebära att barnfamiljer får sälja bilen och pensionärer inte kan åka utomlands på semester.
– Visst skulle en regering kunna införa regler som exempelvis säger att det är förbjudet att flyga utomlands mer än en gång vart tionde år eller dramatiskt höja skatten på bensin. Det är nämligen precis sådana åtgärder som behövs. Men ingen kommer att rösta fram en sådan politiker. Miljöfrågorna blir alltså omöjliga att hantera.

Skrämmande utveckling

Att vi i västvärlden har problem med bilar och flyg är illa nog. Än värre är att människor i andra delar av världen ser den västerländska livsstilen som något eftersträvansvärt som de också vill uppnå. Det innebär att antalet bilar i världen kommer att öka dramatiskt. Runt 2050 förväntas dagens bilpark ha stigit från 800 miljoner till 2 miljarder.
Det enda som skulle få människor att verkligen ändra beteende vore om en riktigt stor kris inträffade, menar Gunnar Falkemark.
– En sådan katastrof har redan inträffat en gång, nämligen andra världskriget. Då stod vår bilpark i stort sett still och Volvo slutade producera bilar för att göra stridsfordon istället. Då fanns det fanns en allmän acceptans för att det allvarliga läget krävde extraordinära åtgärder.
Det som idag skulle kunna få människor att ställa bilen vore om oljan plötsligt började sina och priserna dramatiskt sköt i höjden.
– En annan möjlighet är att klimatet förändras rejält på kort tid så att vi verkligen får påtagliga problem. Men som det är idag kommer förändringarna sakta smygande och de drabbar dessutom inte den rika världen särskilt mycket,  så vi kör på ungefär som vanligt, trots att vi vet att det är fel. För att komma tillrätta med växthuseffekten måste vi lägga om livsstil nu – men de goda effekterna kommer inte att märkas förrän om åtskilliga årtionden. Det gör problemet svårt att hantera för politiker som ju måste se till att vinna nästa val.

Artikeln har tidigare varit publicerad i GU-Spegeln nr 4 2008.

Foto: Carina Elmäng
Text: Eva Lundgren

Publicerad: 2008-12-23
Senast uppdaterad: 2010-04-21

Navigering